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Incidente ferroviario di Roma Prenestina: cerchiamo di cogliere i suggerimenti del destino #pensieriniromani

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di Vittorio Lussana

In merito all’incidente ferroviario avvenuto a Roma Prenestina sulla linea per Napoli, quella ad alta velocità, la Procura di Roma sta indagando a fondo. Appare, infatti, molto strano che quasi tutto il treno Torino-Napoli sia passato tranquillamente sullo scambio di svio all’imbocco del tunnel della Serenissima, mentre l’ultima carrozza, che è anche un locomotore, non sia riuscita a cogliere il binario giusto, deragliando e andando a colpire l’entrata dell’infrastruttura, trascinando con sé anche un palo della luce, divelto all’entrata. Si tratta di un punto della Roma-Napoli in cui, per fortuna, la velocità è ancora moderata, trattandosi dell’ultimo tratto di uscita dalla città per intraprendere la direttissima, i cui lavori vennero completati verso la fine degli anni ’90 del secolo scorso. Stiamo, dunque, parlando di un tratto ad alta velocità costruito abbastanza di recente, che pertanto avrebbe dovuto garantire ampi margini di sicurezza. Ed è esattamente questo, il vero aspetto misterioso della vicenda.

Dalle prime ricostruzioni effettuate, sembra che la serratura dello scambio, quello che lo mantiene in una posizione stabile, modificabile solo in caso di manovre particolari, risultasse allentata poiché usurata’ E che proprio l’ultimo vagone del Frecciarossa Torino-Napoli non sia riuscito a cogliere il binario giusto, trovando un vuoto che lo ha fatto deragliare. Le prime ipotesi relative alla dinamica dell’incidente erano, dunque, solamente tali: non è vero che il locomotore di coda avrebbe preso lo svio verso il binario laterale. E non si tratta, a quanto pare, di un comando anticipato ad aver modificato lo scambio verso l’esterno, ipotizzando che il convoglio avesse ormai interamente superato il bivio e inforcato la linea corretta.

C’è anche una stazioncina nei pressi di quel tratto: quella denominata, per l’appunto, Serenissima. L’ultima in comune tra la linea Roma-Tivoli, quella per Caserta e quella verso Napoli-Salerno. Essa non è una stazione di smistamento, bensì di semplice raccordo: quasi la fermata di una metropolitana urbana, che consente ai romani di tornare a casa alla sera senza vedersi costretti a risalire fino alla stazione Tiburtina. Insomma, nessun operatore con incarichi particolari è previsto in quella stazioncina, che infatti non possiede alcuna centrale di comando degli scambi, modificabili solo manualmente. Ma anche presso la centrale operativa di Roma Termini, nessuno ha stabilito alcuna modifica sulla linea, neanche per sbaglio. Anche perché, casomai capitasse qualche esigenza particolare, la procedura prevista è più complessa, con l’invio sul posto di una squadra per sganciare lo scambio solo per il tempo necessario alla manovra, per poi effettuare il riposizionamento e richiudere la serratura del binario. Tutto ciò, ovviamente, per motivi di sicurezza.

Insomma, intorno all’accaduto si comincia a escludere l’errore umano, poiché siamo di fronte a un sistema di blocco del sistema di svio usurato dal continuo passaggio dei treni, poiché quel tratto sopporta una funzione di ‘imbuto’ di tutto il traffico in direzione sud, sia quello dei treni-merci, sia dei treni regionali, sia quelli ad alta velocità. Siamo cioè in un’area in cui ancora transitano tutte le linee: tutti i regionali per Tivoli, Avezzano, Pescara, Cassino, Frosinone e Caserta infilano quella galleria lì. Di qui, l’ipotesi di una velocità di usura dello scambio assai maggiore rispetto al solito, che doveva prevedere una procedura di controllo da effettuare secondo tempistiche intensificate’ ben distinte da quelle ordinarie.

Anche una linea ferroviaria non è tutta uguale: è la nostra tendenza a standardizzare qualsiasi cosa a farci credere che non vi sia alcuna differenza tra un chilometro e l’altro. Le cose non stanno affatto così: se il traffico è maggiore – in particolare nelle stazioni periferiche delle grandi città, interessate anche dal traffico regionale e locale – l’attenzione da dedicare in certi tratti è direttamente proporzionale al traffico stesso. Pertanto, è il numero dei treni quel che dev’essere attenzionato, non la loro velocità.

Questo è quanto sta emergendo dalle prime indagini condotte dalla Procura romana di piazzale Clodio, che ha aperto un fascicolo contro ignoti. I primi rilievi sembrano escludere l’errore umano o responsabilità particolari: sembra essere la procedura di controllo e manutenzione prevista da Trenitalia a essere sbagliata in nuce. A dimostrazione, casomai ve ne fosse bisogno, che non basta una concezione omogenea, general-generica, a regolare la sicurezza delle nostre linee di trasporto pubblico. Al contrario, a margine di ogni procedura ordinaria andrebbero affiancati dei test periodici di natura straordinaria, approfondendo lo studio di una qualsiasi linea dividendola per lotti e sviluppandola secondo parametri più specifici e precisi.

E’ saltato lo scambio, insomma. Perché non era mai stato controllato e perché ha subito, per interi anni, giorno dopo giorno, una pressione sempre maggiore da parte di numerosi convogli, dai treni merci ai regionali, dagli intercity a treni ad alta velocità. Può darsi che tutto questo sia persino una fortuna, se sapremo cogliere l’indicazione che la sorte sembra inviarci: se controlleremo meglio le nostre linee ad alta velocità, potremmo anche raggiungere un livello di eccellenza dei nostri trasporti pubblici. Un suggerimento del destino che potrebbe evitarci, in futuro, incidenti assai peggiori. Cerchiamo dunque di dimostrare ai cittadini che l’Italia, quando vuole, sa fare le cose per bene: hai visto mai che cominciasse a cambiare qualcosa veramente? Sperem…

 

(7 giugno 2022)

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